Sanierungsplanung Verkehr

Hans Billinger:
Der Straßenverkehr in der Sanierungsplanung

Man kann es sich heute kaum noch vorstellen, dass bis zum Jahre 1989 die stark frequentierte Bundesstraße 304 mitten durch die Altstadt von Wasserburg am Inn führte. Über die Innbrücke quälte sich eine endlos erscheinende Fahrzeugkolonne durchs Stadttor. Der Fahrzeugstrom in Richtung Süd und Ost nutzte damals wie heute die Verbindung über die Burg und die Schmid-zeile und die Gegenrichtung wurde über den Marienplatz, die heute verkehrsfreie Salzsenderzeile, die Hofstatt, die Ledererzeile, den Weberzipfel und die Neustraße in die Münchner Straße geleitet. Vor allem in den Jahren kurz vor Fertigstellung der Nordumgehung war die Situation und vor allem die Abgasbelastung am Marienplatz unerträglich.

Als im Jahre 1974 mit den vorbereitenden Untersuchungen zur Altstadtsanierung begonnen wurde, fuhren zwischen 7.00 und 19.00 Uhr ca.8 000 Kfz/ 12 h durch die Salzsenderzeile. Auf der Burg wurden ca. 4 000 Kfz/12 h gezählt, in der Ledererzeile 7400 Kfz/12 h und - wie heute auch - war der Marienplatz mit ca. 11 000 Kfz/12 h am schlimmsten betroffen. Über die Innbrücke fuhren ca. 13 450 Kraftfahrzeuge am Tag (=11 400 Kfz/12 h). Der hohe Anteil an Schwerlastfahrzeugen (ca. 10 %), die engen Abbiegeradien und die beschränkte Durchfahrtsbreite am Brucktor verschärften die Probleme zusätzlich. Eine Kennzeichenbeobachtung ergab, dass an einem normalen Werktag ca. 5 660 Kraftfahrer die Altstadt ledig-lich durchfuhren. In der Ferienzeit gehörten gar 76% der Autofahrer in der Schmidzeile zu diesen Durchfahrern.

Zu dieser Belastung durch fließenden Verkehr kam eine bis zu 50 % erreichende Überbelegung der Parkplätze in der Altstadt. Geparkt wurde auf den Gehwegen, in 2. Reihe und im absoluten Halteverbot. Ca. 60 % der im Bereich Ledererzeile, Salzsenderzeile, Marienplatz, Kirchplatz und Schustergasse abgestellten Fahrzeuge standen dort Iänger als 3 Stunden. Der Parkplatz Gries war selbst in Spitzenzeiten nur zur Hälfte belegt und diente vorrangig  (zu 84%) für das Kunden- und Besucherparken.

Eine erfolgreiche Sanierung war nur durch eine Befreiung der Altstadt von der erdrückenden Zahl an Parkern möglich. Es mussten also Ersatzparkplätze für die Innenstadt geschaffen werden. Da im Jahre 1975 noch nicht feststand, für welche Umgehungsstraßen sich die Straßenbauverwaltung entscheiden würde, war der Bahnhofsbereich der einzige brauchbare Standort. So entstand der Beschluss für den Bau eines Parkhauses am Bahnhof, welches dann 1990 in Betrieb genommen werden konnte.

Eine verkehrsfreie „Burg“ wäre nur möglich gewesen, wenn die Neustraße im Zweirichtungsverkehr befahren, oder eine neue Verbindung zum Bahnhof gebaut würde. Die Aufweitung der Neustraße hätte nicht nur einen Gebäudeabriss im Bereich der Einmündung Bahnhofstraße bedeutet, mit ihr wäre auch der Neuordnungsbereich am Bahnhof von der Altstadt abgetrennt und die Ledererzeile als direkte Fortsetzung der Neustraße als Haupterschließung festgeschrieben worden. Eine neue Verbindung von der Münchner Straße zum Bahnhof, die sogenannte Rampe, versprach hier mehr Entwicklungsfreiheit für die Stadt; eine weitsichtige Entscheidung des Stadtrates und Voraussetzung für die heutige Fußgängerzone in der Salzsenderzeile. Die Rampe wurde im Jahr 1990 fertiggestellt.

Eine Kennzeichenbeobachtung im Jahre 1985 untersuchte die zu erwartende Entlastung durch die neue Umgehung. Über die Innbrücke fuhren zu diesem Zeitpunkt ca. 16 700 Kraftfahrzeuge am Tag (=14 200 Kfz/12 h). Die zu erwartende Entlastung durch die Umgehung wurde als deutlich geringer als die Verkehrszunahme in den vergangenen 10 Jahren ermittelt. So galt es ein neues Verkehrskonzept zu entwickeln, welches die Entlastungswirkung der Umgehung deutlicher unterstützt.

Verkehrsbelastung 1975  /  Grafik vergrößern (JPG-Datei, ca. 97 KB)

Verkehrskonzept für die Altstadt (1989)  /  Grafik vergrößern (JPG-Datei, ca. 141 KB)

Verkehrsbelastung 1994  /  Grafik vergrößern (JPG-Datei, ca. 86 KB)

Der Verkehrsfluss in der Stadtdurchfahrt musste verlangsamt werden, um die Attraktivität der Umgehung zu steigern. Dem Vorschlag der Planer, den Verkehr in beiden Fahrtrichtungen über die Burg zu führen und die vorhandenen Engstellen durch Wechselsignalanlagen zu entschärfen, mochte sich der Rat der Stadt nicht anschließen. Es blieb daher bei der bisher gültigen Aufteilung, Fahrtrichtung Ost über die Burg und West durch die Salzsenderzeile. Hofstatt und Salzsenderzeile sollten allerdings zum verkehrsberuhigten Bereich umgestaltet und so der Verkehr verlangsamt werden.

Die wachsende Motorisierung hat auch zu einer Verschärfung der Probleme im ruhenden Verkehr geführt. Die Nachfrage nach Parkständen stieg auf über 1000 Plätze an und konnte in Spitzenzeiten nur durch Ausweichen auf das Südufer gedeckt werden. Auch 1985 war der Kernbereich der Altstadt in hohem Maße (ca. 50 %) mit Dauerparkern vollgestellt und Kunden und Besucher mussten auf die Parkplätze in den Randbereichen ausweichen.

Nach Freigabe der Umgehungsstraße im November 1989 und Fertigstellung der neuen Westzufahrt zur Altstadt (Rampe) sowie des Parkhauses am Bahnhof im Sommer 1990 waren die bautechnischen Voraussetzungen für die Verkehrsentlastung der Altstadt von Wasserburg am Inn geschaffen.

Eine Zählung 1990 ergab, dass die Belastung der Münchner Straße nur um 18% gegenüber den 1985 gezählten Werten zurückgegangen ist. Dabei wird die Altstadtdurchfahrt Richtung Ost mit 3100 Kfz/Tag deutlich stärker genutzt, als die verkehrsberuhigte Richtung West mit 1 950 Kfz/Tag. Die Belastung der Altstadt durch Schwerlastverkehr ist von 10 % auf ca. 6 % zurückgegangen. Die Befragung der Kraftfahrer zeigte, dass die Umgehung für weitere 3 350 Fahrten am Tag zumutbar gewesen wäre. Durch starke und die Durchfahrungszeit verlängernde Beruhigungsmaßnahmen ließe sich demnach die Belastung der Münchner Straße um 30 % senken.

In West-Ost-Richtung (Auf der Burg) werden verlangsamende Maßnahmen erst greifen, wenn massiver Gegenverkehr gegenseitige Rücksichtnahme verlangt. Die gebündelte Führung bei der Fahrtrichtungen über die Burg sollte daher im Auge behalten werden. In Ost-West-Richtung wird der Kraftfahrer heute über den Kaspar-Aiblinger-Platz und den Heisererplatz geführt. Die Fahrt über die Salzsenderzeile ist nicht mehr möglich, sie ist heute Fußgängerzone.  Mit fast  2 000 Kfz/Tag konnte die Salzsenderzeile als Mischfläche nicht befriedigen. Viel zu wenig Fußgänger trauten sich, den verkehrsberuhigten Bereich in ganzer Breite zu nutzen und die Autofahrer hielten sich nicht an die Schrittgeschwindigkeit. Die heutige Verkehrsführung am Altstadtrand ist den dortigen Anwohnern nur zumutbar, wenn auch dort für maßvolle Geschwindigkeiten und sichere Querungsmöglichkeiten gesorgt wird.

Mit dem Parkhaus am Bahnhof umfasste das Stellplatzangebot 1990 ca. 1100 Plätze. Dank Kurzparkregelung sind die Ledererzeile, die Herrengasse und der Marienplatz endlich Schwerpunkt der Kurzparker. Um Kunden und Besuchern möglichst viele Parkstände zu bieten, werden die Altstadt und ihre Randbereiche zu Kurzparkzonen. In den Randbereichen werden Anwohner vom Kurzparkgebot ausgenommen. Dauerparkern stehen der Parkplatz am Gries, das Parkhaus am Bahnhof und die Parkplätze unter der Rampe zur Verfügung. Durch stärkere Straßenraumdurchgrünung und die neue Kurzparkregelung werden etwa 150 Stellplätze in der Altstadt beansprucht. Diese sollen in einem Parkhaus am Kellerberg am Südufer unmittelbar vor der Innbrücke geschaffen werden. Das Parkhaus Kellerberg als Ergänzung und als teilweiser Ersatz für den Parkplatz Gries verspricht eine Entlastung der Altstadtdurchfahrt. Es liegt richtig für die Zufahrt aus Ost und Süd. Aus West kann es über die Umgehungsstraße angefahren werden.

Die Aufwertung der Altstadt durch weniger Autoverkehr und weniger Flächenbedarf für das Parken braucht begleitend den Aufbau einer attraktiven Busbedienung. Möglichst viele Wasserburger sollen zum Umsteigen auf dieses Verkehrsmittel gewonnen werden. Die Iinienhaft entwickelte Stadt ist dafür gut geeignet.